Что включает в себя диагностика двигателя машины

Диагностика цилиндропоршневой группы бензиновых и дизельных двигателей

Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя: быстро и достоверно определить неисправность в его работе. Правильно поставленный диагноз это даже не половина дела, во многих случаях постановка точного диагноза и есть львиная доля всего ремонта. Сам ремонт может состоять просто из замены «копеечного» датчика или, к примеру, восстановлении закисшего контакта и займет считанные минуты.

Главное разобраться в причине «болезни»: неисправна электрика или же виновато «железо» двигателя, в следствии его износа или загрязненности.

Электронные д иагностические комплексы (сканеры, мотор-тестреры) позволяют эффективно выявлять неисправность в следующих системах:

Система зажигания

• Определение состояния свечей и свечных проводов (нагары, обрывы, пробои)
• Определение режимов работы и неисправностей катушки зажигания (между витковые замыкания, контроль правильности подключения, пробой)
• Диагностика датчиков системы зажигания (индуктивный, холла)
• Определение углов опережения зажигания (без стробоскопа)

Система топливной подачи

• Электрическая проверка топливных форсунок (между витковые замыкания обмоток форсунок, длительность фазы впрыска и т.д.)
• Проверка работы датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, датчика кислорода, датчика массового расхода воздуха и т. д.
• Проверка работы исполнительных механизмов (регулятора холостого хода и т.д.)

Система газораспределения

• Оценка относительной компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки
• Измерение компрессии в динамике (на работающем двигателе) и в режиме прокрутки
• Определение правильности установки ремня ГРМ
• Контроль работы клапанов

Система питания и зарядки

• Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора

В самом деле, сканер, мотортестер или газоанализатор не могут помочь мотористу определить состояние и степень изношенности цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя, дать ему объективную картину качества проведенного ремонта или же снабдить мастера информацией, позволяющей спрогнозировать остаточный ресурс ЦПГ.

Способы диагностики ЦПГ

Замер компрессии по цилиндрам — самый распространенный из диагностирования двигателя. Конечно, ни один моторист не обходится без старого, доброго компрессометра. Информация, получаемая с помощью этого нехитрого прибора, безусловно, важна и необходима, но все-таки недостаточна для выявления причин, вызывающих отклонения величины компрессии в цилиндрах от номинальных значений.

Недостатки компрессометра известны, у прибора большая погрешность (до 10%). Кроме того, его нетрудно обмануть: масло, которое остается на стенках цилиндра при изношенном скребке маслосъемного кольца, уплотняет компрессионные кольца, а излишнее количество топлива размывает масляный клин, уменьшая величину компрессии. В таких случаях показания прибора могут не совпадать с реальностью.

Также, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура двигателя. При разряженном (севшем) аккумуляторе, потеря компрессии составляет в среднем 1-1,5 атм. Кроме того, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильное влияние будут оказывать такие факторы, как сопротивление во впускном патрубке, температура масла, паразитный объем переходного устройства (ПУ) и т.д.

Вот два типовых примера: компрессия в карбюраторном двигателе с большим пробегом составила 11-12 атм, что соответствует норме нового двигателя. В то же время расход масла на угар превысил 1.2-2,0кг на 1000 км пробега. В другом примере двигатель машины с малым пробегом имел компрессию около 7 атм вследствие неисправности системы подачи топлива – в цилиндры поступало большое количество топлива, которое смывало масло со стенок цилиндров.

Недостаток диагностической информации влечет неоправданные потери времени, следовательно, снижает прибыльность авторемонтной мастерской. Нередко случается, что из-за «закоксовывания» колец или неплотной посадки двигатель разбирают целиком, не сумев определить причину нарушения его нормальной работы. Хотя достаточно заменить маслосъемные колпачки или попробовать «размочить» кольца специальными присадками.

Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов

Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера, для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.

Кроме того, данный метод не позволяет отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройства оценивающие состояние ЦПГ по расходу картерных газов вполне справедливо были названы индикаторами.

Диагностика «пневмотестером»

Определение величины утечек через камеру сгорания позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при полностью закрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице давления на входе и внутри камеры сгорания оценивается пневмоплотность. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора) и подъемника.

Недостатки метода:

В-первых: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции – на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП, такой автомобиль уже просто вперед-назад не толкнешь, потребуется подъемник.

Во-вторых: при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, вследствие утечки к моменту проверки части масла с поверхности гильзы в картер.

В-третьих: достоверно можно оценить только утечки через клапана. О текущем состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.

В-четвертых: этот метод довольно трудозатратен, так как диагностика каждого цилиндра занимает довольно много времени.

Вывод: многие методы диагностирования цилиндропоршневой группы дают очень скудную информацию!

ВАКУУМНЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЦПГ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ПРИБОРОМ АГЦ или АПЦ

С помощью Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ) или Анализатора Пневмоплотности Цилидров (АПЦ) возможно достоверно точно (без разборки двигателя) оценить по отдельности техническое состояние всего клапанного механизма, гильзы цилиндра, компрессионных и маслосъемных колец.

Диагностика цилиндропоршневой группы этим прибором не отличается от замера компрессии. Все измерения проводятся в процессе «прокрутки» двигателя стартером или пусковым устройством через свечные или форсуночные отверстия. Преимущества АГЦ — в простоте процесса диагностики и одновременно в высокой информативности результатов измерения. Достоинства прибора в том, что не важно в каком состоянии аккумуляторная батарея, ее состояние не скажется на качестве диагностики. Нет необходимости знать номинальную величину компрессии для каждого двигателя, чтобы сравнить ее с результатами диагностики. Необходимо знать только марку топлива, на котором ездит данный автомобиль.

Диагностируемые параметры сверяются по диагностическим диаграммам для данного вида топлива, и происходит оценка состояния ЦПГ. Разработаны диагностические диаграммы для АИ-76-80, АИ-92-95-98, и дизельного топлива. А если автомобиль чередует работу на бензине и газе, то следует применять диаграмму для данной марки бензина.

За счет своевременного выявления дефектов составных элементов ЦПГ Анализатор герметичности цилиндров (АГЦ) позволяет избежать необоснованного проведения ремонта ЦПГ, полнее использовать ресурс двигателя, качественно проводить регламентные работы. Работа с АГЦ не требует специальной технической подготовки, анализатор вполне по силам как диагностам со стажем, так и начинающим. Комплектация прибора АГЦ описана в статье: «Анализатор Герметичности Цилиндров (АГЦ)». АПЦ это бензиновый вариант прибора АГЦ (им можно диагностировать только бензмновые ДВС в силу его конструкции).

ПРИНЦИП ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПРИБОРОМ АГЦ и АПЦ

Наличие в АГЦ двух оригинальных клапанов позволяет при «прокрутке» двигателя стартером измерить с помощью вакууметра два значимых параметра: Р1 и Р2. Тут требуются пояснения. Замер значения полного вакуума (Р1) производится в надпоршневом пространстве во время такта впуска через вакуумный клапан.

Перед измерением, во время предыдущего такта сжатия через редукционный клапан низкого давления (0,01 бар) происходит продувка цилиндра. Полученное значение полного вакуума позволяет оценить износ стенки цилиндра (гильзы) и плотность в сопряжении клапана и седла.

Однако параметр Р1 не дает возможности оценить состояние поршневых колец; наличие масляного «клина» позволяет сохранить достаточно высокий вакуум в надпоршневом пространстве. Степень изношенности поршневых колец оценивается путем измерения второго параметра — остаточного вакуума (Р2).

Для измерения его величины надпоршневой объем изолируется перекрытием редукционного клапана. При этом во время такта сжатия давление повышается до максимального значения (величина компрессии) и часть сжимаемого воздуха «прорывается» через зазоры в сопряжениях поршневых колец в картер двигателя.

Измерение значения разрежения при расширении в этом случае (опять-таки через вакуумный клапан) позволяет определить остаточный вакуум (Р2), величина которого пропорциональна потерям компрессии при утечке воздуха. При нормальном состоянии колец значение величины Р2 крайне невелико и существенно возрастает при их износе, поломке или закоксовывании.

Легко проверить и газораспределительный механизм. Если клапан неплотно сидит в седле, точно определить причину разности Р1 и Р2 затруднительно. Но если на нем трещина, скол или прогар, Р1 резко уменьшается и лишнее масло или несгоревшее топливо уже не в состоянии закрыть щель.

Сверка результатов замеров полного вакуума (Р1) и остаточного вакуума (Р2) с диаграммой состояния ЦПГ для данного вида топлива и дает оценку о состоянии ЦПГ.

ПОРЯДОК ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АНАЛИЗАТОРОМ АГЦ и АПЦ

Присоедините АГЦ к свечному (форсуночному) отверстию. Полностью выкрутите и уберите заглушку. Включите пусковое устройство для вращения коленчатого вала на 3-4 с. Зафиксируйте величину (-Р1) полного вакуума. Измерения в остальных цилиндрах проводятся аналогично. Запишите показание вакууметра и нажатием на кнопку клапана сброса удалите замер Р1.

7. Замер остаточного вакуума (Р2):

Перекройте редукционный клапан заглушкой, закрутив ее до упора, чтобы уплотнительное кольцо заглушки плотно прилегало к крышке редукционного клапана. Присоедините АГЦ к свечному (форсуночному) отверстию. Включите пусковое устройство для вращения коленчатого вала в течение 5-8 секунд, при этом в течении прокрута необходимо три раза нажимать кнопку сброса, после фиксации вакууметром параметра Р2. В первый раз параметр остаточного вакуума будет неверный (т.к. неизвестно в каком положении находился поршень в начале прокрута), второй и третий раз показания вакууметра должны совпадать. Это и есть величина остаточного вакуума (Р2). Зафиксируйте величину Р2 остаточного вакуума. Измерения в остальных цилиндрах производятся аналогично.

8. Проведите анализ состояния ЦПГ по диаграмме состояния, соответствующей данному типу топлива, на котором работает двигатель.

Стоимость диагностики двигателя?

Стоимость диагностики двигателя вашего транспортного средства на территории России цена варьируется от 2000 руб до 8000 руб. Она зависит от модели автомобиля, количества лошадиных сил, от мощности двигателя, вида коробки передач и много другого.

Диагностика подразделяется на 3 вида:

1. Визуальный осмотр. Данный способ не достоверен, хотя его можно произвести самостоятельно.
2. Осмотр с помощью диагностических приборов. Такого вида осмотр более точен, чем визуальный, но требует больших затрат времени.
3. Компьютерная диагностика. Самый достоверный вид осмотра автомобиля. Занимает мало времени, но требует средств.

Синхронизация адаптера с телефоном

После того как вы подключили адаптер к порту OBD-II, необходимо синхронизировать его со смартфоном. Для этого откройте меню настроек Bluetooth на телефоне и начните поиск устройств, а затем отключите адаптер от автомобиля на несколько секунд. Как только вы это сделаете, поверните ключ зажигания.

На этом этапе OBD-II должен появиться в списке ближайших устройств Bluetooth. На телефоне нужно выбрать его и ввести PIN-код, который обычно равен «0000» или «1234» (если не один из них не работает, обратитесь к прилагаемому руководству пользователя). Теперь устройство должно быть подключено к вашему смартфону.

После окончания синхронизации нужно открыть приложение для сбора данных. Некоторые программы обладают ограниченным временем для подключения, поэтому лучше начать работать сразу после синхронизации и выполнения подготовительных этапов.

Как только процесс синхронизации будет завершен, вы сможете использовать адаптер просто подключив его к своему автомобилю. Не забудьте повернуть ключ зажигания, иначе приложение не сможет получить необходимые сведения о состоянии машины. Сейчас стоит рассмотреть пару хороших приложений, которые помогают механикам быстро провести диагностику транспортного средства.

ОнлайнДиагностика Дизеля двигателя и топливной аппаратуры

Всегда и везде с вами ваш надежный консультант

Стоимость одной ОнлайнДиагностики дизельного автомобиля составляет 100 грн.

Онлайн диагностика автомобиля доступна только зарегистрированным пользователям.

Пожалуйста, зарегистрируйтесь на сайте или войдите в свой аккаунт.

Перечень симптомов неисправностей для которых ОнлайнДиагностика предоставляет решения по восстановлению правильной работы конкретного дизельного двигателя.

• Проблемы с запуском дизеля
  • Дизельный двигатель не запускается
  • Двигатель запускается и сразу глохнет
  • Затруднён запуск
• Дизель стучит и жёстко работает
  • Дизель стучит: неправильное воспламенение
  • Дизель стучит: механические звуки
• Не глушится, сам увеличивает обороты
  • Идёт в разнос
  • Медленно сбрасывает обороты
  • Не глушится или глохнет не сразу
• Не развивает номинальную мощность
  • Недостаточная мощность
  • Не реагирует на педаль газа
• Неустойчивая работа на холостом ходу
  • Неустойчивая работа на ХХ: непостоянные обороты
  • Неустойчивая работа на ХХ: вибрация
  • Неустойчивая работа на ХХ: дизель «рычит»
• Сильное дымление
  • Чёрный дым
  • Серовато-белый дым
  • Синий дым
  • Белый дым
• Топливо в масле
• Повышенный расход топлива
• Неустойчивая работа под нагрузкой
• Дизель троит
• Дизель внезапно глохнет

ОнлайнДиагностика — уникальный сервис, аналогов которому не существует в мире.

Приобретенная диагностика навсегда сохраняется в вашем гараже .

Общие неисправности Дизельных двигателей

Пожалуйста, оставьте свой вопрос или пожелание по работе ОнлайнДиагностики.

На вопросы неисправностей автомобиля мы не отвечаем, для этого мы создали это приложение.

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

Оставить комментарий:

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• .
• 11

Пройшов всі кроки вашої он-лайн діагностики, а вирішення проблеми так і не знайшов, на жаль.

Виникає кілька запитань:

1. Ви створювали даний додаток для простих автомобілістів чи для майстрів СТО? Яким чином я можу перевірити наливи форсунок в домашніх умовах. І таких прикладів дуже багато.

2. Мені здається не зовсім правильно давати 100% причину несправності в описі.

Моє авто втратило тягу і з‘явився чорний дим при натисканні на педаль газу. Ви пишете що причина чорного диму у авто із сажовим фільтром це 100% проблема із сажевим фільтром!! Готовий суазати Вам що ви помиляєтесь.

В моєму випадку був банально лопнутий патрубок що від куллера до коллектора.

Пройшов всі кроки вашої он-лайн діагностики, а вирішення проблеми так і не знайшов, на жаль.

Виникає кілька запитань:

1. Ви створювали даний додаток для простих автомобілістів чи для майстрів СТО? Яким чином я можу перевірити наливи форсунок в домашніх умовах. І таких прикладів дуже багато.

2. Мені здається не зовсім правильно давати.

Пройшов всі кроки вашої он-лайн діагностики, а вирішення проблеми так і не знайшов, на жаль.

Виникає кілька запитань:

1. Ви створювали даний додаток для простих автомобілістів чи для майстрів СТО? Яким чином я можу перевірити наливи форсунок в домашніх умовах. І таких прикладів дуже багато.

2. Мені здається не зовсім правильно давати.

1. На сколько Я вижу, В ОнлайнДиагностике, Вы прошли только три пункта из 18-ти. И как раз в четвёртом пункте «ОнлайнДиагностика» задаёт Вам вопрос «Избыточна ли производительность порции топлива, управляющего импульса с ЭБУ на форсунки Common Rail?» в котором перечислены все причины этой неисправности, а именно во втором пункте указана Ваша неисправность » Не герметична система интеркуллера» . Потом в пункте 6.1. «Достаточно ли количества воздуха в цилиндрах для работы дизеля?» указано также на Вашу неисправность » Не герметична система турбонаддува: утечка во впускном или выпускном коллекторе не герметичны патрубки интеркулера (трещины и порывы) «.. Такие Важные вещи обязательно проверяются когда дизель дымит, и это учтено в ОнлайнДиагностике. Но Вы почему-то не дошли до этих пунктов
2. В «часто задаваемых вопросах». Для кого предназначена Онлайн Диагностика? написано:

«Так как современный дизельный двигатель сложный агрегат, необходимы знания и оборудование для диагностики. Поэтому ОнлайнДиагностика предназначена в первую очередь для профессиональных автомехаников и продвинутых автомобилистов, которые могут сами выявлять несложные неисправности или контролировать правильность действий автосервиса, на котором ремонтируется их автомобиль.» Также и в инструкции в пункте №12 указано что «Для многих работ, рекомендуемых к выполнению ОнлайнДиагностикой, необходимы специализированное оборудование и навыки».

Свернуть » data-limitedtext=»

Здравствуйте Александр Александрович!.

1. На сколько Я вижу, В ОнлайнДиагностике, Вы прошли только три пункта из 18-ти. И как раз в четвёртом пункте «ОнлайнДиагностика» задаёт Вам вопрос «Избыточна ли производительность порции топлива, управляющего импульса с ЭБУ на форсунки Common Rail?» в котором перечислены все причины этой неисправности, а именно.

Читать далее «>

Здравствуйте Александр Александрович!.

1. На сколько Я вижу, В ОнлайнДиагностике, Вы прошли только три пункта из 18-ти. И как раз в четвёртом пункте «ОнлайнДиагностика» задаёт Вам вопрос «Избыточна ли производительность порции топлива, управляющего импульса с ЭБУ на форсунки Common Rail?» в котором перечислены все причины этой неисправности, а именно.

Читать далее

Во-первых это датчики вращения. При проверке любых датчиков автомобиля можно измерять напряжение.

И вполне можно делать это с помощью мультиметра.

Но конкретно в датчиках вращения напряжение меняется очень быстро и мультиметр не способен уловить эти изменения.

К тому же биение задающего диска или повреждение его зубцов значительно влияет на выходной сигнал датчика.

Отличный пример диагностики ДПКВ можете посмотреть в этом видео.

Без осциллографа такую неисправность определить было бы очень трудно.

Например, это сигнал исправного индукционного датчика коленчатого вала

А это такой же сигнал, но здесь заметно осевое биение диска — зазор между датчиком и диском то увеличивается, то уменьшается, что влияет на амплитуду сигнала.

Здесь совсем хаотичные импульсы. С диском явно проблемы

Это сигнал исправного датчика Холла

А здесь виден дефект.

Любители проверять такие датчики светодиодной контролькой, эту неисправность не обнаружат.

Определить такие дефекты можно только с помощью осциллографа.

Во-вторых система зажигания. В системе зажигания протекают не очень сложные электрические процессы, но увидеть и проанализировать их без осциллографа мы их не сможем.

Визуально увидеть мы можем только конечный результат — искру на электродах свечи зажигания.

И то, только тогда, когда свеча не установлена на своё рабочее место в ДВС. Можно уверенно сказать, что осциллограф это рентген для системы зажигания (и не только).

При диагностике необходимо подсоединить сигнальный щуп осциллографа к минусу первичной катушки зажигания.

В некоторых системах нет физической возможности подсоединится к первичной обмотке.

Тогда можно с помощью ёмкостного или индукционного датчика измерить магнитное поле вокруг катушки зажигания или высоковольтного провода подающего напряжение на свечу зажигания.

В обоих случаях картинка будет отражать все процессы происходящие в системе.

Время накопления энергии. В этот момент на один конец первичной обмотки катушки зажигания приходит плюс, а второй конец замкнут на минус через транзистор коммутатора (или контакты прерывателя).

В первичной и вторичной обмотки накапливается магнитное поле.

Напряжение пробоя. При запирании транзистора (размыкании контактов прерывателя) магнитное поле исчезает и при этом на выводе вторичной обмотки возникает высокое напряжение.

Это напряжение подаётся на свечу и пробивает воздушный зазор между электродами свечи.

Время горения искры. После пробития воздушного зазора, между электродами свечи, для поддержания горения искры требуется меньше энергии.

Значит после напряжения пробоя (шип) мы увидим снижение напряжения, которое будет поддерживаться какое-то время.

Это и есть искра. Важно, что бы этот участок осциллограммы был на всех режимах работы ДВС.

Затухающие колебания — будут видны на последнем этапе.

После того, как искра прогорела, остатки энергии исчезают не мгновенно.

Это мы и увидим на картинке — плавное угасание.

Вышеперечисленные примеры это подробная диагностика электрических неисправностей. Это можно делать и осциллографом и мотор-тестером.

Мотор-тестер же кроме диагностики электронных систем автомобиля, позволяет так же определить состояние механики двигателя. И делается всё это с высокой точностью и без необходимости разбирать двигатель.

Самый простой и эффективный способ, это анализ давления в цилиндре.

Делается это следующим образом: Выкручивается свеча зажигания и на её место нужно вкрутить датчик давления в цилиндре, который имеется в комплекте мотор-тестера.

Если у вас дизель — то датчик устанавливается в место форсунки.

Заводим двигатель и записываем сигнал.

На экране ноутбука мы увидим график изменения давления в цилиндре.

На данной диаграмме мы видим что происходит с давлением в цилиндре на разных тактах работы двигателя.

Что мы можем определить по этой картинке:

• Моменты открытия и закрытия клапанов, относительно положения коленчатого вала — это позволяет определить, верно ли установлены метки ГРМ.
• По значению давления на такте выпуска можно определить, не забит ли «катализатор».

• По значению разряжения на такте впуска, будет видно, есть ли сопротивление на впуске (загрязнён воздушный фильтр, грязь на РХХ, дросселе или клапанах) или присутствует подсос воздуха во впускной коллектор после дроссельной заслонки.

Осциллограмма Датчика давления в цилиндре. Метки ГРМ не правильно Выпуск опережает. Тойота Камри 40 Двигатель 2AZ-FE Вкладка «Фазы» Не правильно метки ГРМ. Тойота Камри 40 2AZ-FE График количества газов в цилиндре 2AZ-FE. Метки ГРМ не правильно. Выпуск Рано. Осциллограмма Датчика Давления в цилиндре Ниссан Примера 1999 года. Выпускной распредвал опережает Вкладка Фазы мотор-тестера Диамаг2. Ниссан Примера. Выпускной распредвал опережает График количества газов в цилиндре. Выпускной распредвал опережает на 1 зуб. Nissan Primera 1999 года выпуска График Давления в цилиндре Тойота Ярис. Неисправность системы VVT-i. Впускной распредвал запаздывает.

Это простые примеры, как мотор-тестер помогает при диагностике автомобилей на нашем СТО.

Конечно это не все его возможности. Более детально мы разбираем разные неисправности на практике, в процессе обучения на курсах авто-электриков и диагностов в Астане.

Повторюсь, что сегодня профессиональное диагностическое оборудование очень доступно по цене и не использовать его в работе — это признак непрофессионализма.

Тем более, что кроме платных обучающих курсов, очень много и бесплатной информации.

Например эти наши видеоуроки на канале YouTube

Проверка классической системы

Классическая система работает по принципу генерации высокого напряжения для каждого установленного в автомобиле цилиндра. Искра от катушки распределяется к свечам через трамблер, который соединяет катушку со свечей друг за другом, в определенном порядке. Зачастую катушка и трамблер располагаются отдельно и соединяются ВВ – проводом, который называется центральным.

В конструкцию классической системы входят:

• колпачки свеч;
• трамблер;
• провода с высоким вольтажом;
• катушка;
• центральный провод.

Если не включается или не выключается зажигание в классической системе диагностика автомобиля осуществляется при помощи емкостного датчика. Он устанавливается на центральный провод на максимально близкое расстояние к катушке для получения наиболее точных показателей проверки.

Важно: Классическая система включает в себя два промежутка искры. Один из которых расположен в свече, а другой в трамблере. Данные зазоры, совместно с проводами, образуют так называемый делитель напряжения. Емкостный датчик позволяет с высокой точностью определить почему глохнет двигатель или не выключается зажигание автомобиля после выключения путем анализа показателя напряжения на делителе. Из-за того, что делители склонны к изменениям из-за колебаний параметров горения искры и промежутка в трамблере, осциллограмма неправильно срабатывает и получается не соответствующей действительным процессам, происходящим в катушке и показывает неправильные данные.